V době, kdy nebyla obvyklá doprava do Polesí auty, jezdilo se vlakem. ( O rozličných cestách do Polesí jsem již psal). Mnozí pamětníci si ještě vzpomenou na dvě alternativy, které se nabízely, jak na rynoltické nádraží dorazit, obě přitom trvaly prakticky stejnou dobu – buďto se dalo jet rychlíkem, do České Lípy nebo do Liberce a tam přestoupit na lokálku, která po překonání řady viaduktů a po projetí několika tunelů se setkala z obou směrů právě v Rynolticích, na onom před několika lety oceněném nejkrásnějším nádražíčku v Čechách.
Železniční trať, zvaná také severočeská transverzálka, se začala stavět v letech 1896 – 1900 z Řetenic do Liberce. Patřila Ústecko – teplické dráze a svojí délkou 150 km byla nejdelší místní drahou u nás. Důvodem stavby bylo získat odbyt hnědouhelných dolů z Podkrušnohoří v průmyslovém Liberecku. (Tak se uskutečnila po půlstoletí původní myšlenka, kterou zavrhnul projektant Severní dráhy inženýr Jan Perner (1815 – 1845 ) v roce 1842 a který nasměroval spojení Čech se Saskem přes Ústí nad Labem, nikoliv přes Žitavu, jak žádali místní patrioti.) Jeho tehdejší námitky neztratily platnost, ale pro lokomotivy z konce 19. století již nebyl problém překonat stoupání 25 promile i více. Začala se proto stavět trať překonávající terén Českého Středohoří a Lužických hor, s charakterem horské dráhy, s šesti tunely o celkové délce 1,5 km , s největším mostem u Lovosic v délce 375 m, dvěma impozantními příhradovými mosty u Zahrádek nedaleko České Lípy s celkovou délkou 234 m, jímiž trať překonává údolí ve výšce 24 m, a také s terénem za Jablonným v Podještědí, kde trať zdolává hřeben Ještědu sklony až 25 promile a poloměry oblouků 240 m.
Největší úsilí ovšem museli budovatelé vynaložit na krátkém úseku mezi Křižany a Libercem, kde trať vede po strmých úbočích Kryštofova údolí ve výšce téměř 80 metrů. Tento úsek si vyžádal velké množství zárubních a opěrných zdí, pět tunelů a čtyři velké zaklenuté viadukty v délce téměř půl kilometru. Největší z viaduktů u obce Noviny je 230 metrů dlouhý a 29 m vysoký. Železniční viadukt byl postaven bez mechanizace, kopalo se pouze krumpáči a materiál převážel povozy taženými koňmi. Materiálem pro stavbu byl metadiabas, těžený v okolních lomech. Viaduktu se díky tomuto materiálu též někdy říká zvonící. Stavbu zadala Ústecko-teplická dráha osvědčené podnikatelské firmě František Schön a synové (stavitelé Pražsko-chomutovské dráhy), úsek z Lovosic do Litoměřic a obtížnou trasu z Křižan do Liberce stavěla firma Redlichové a Berger, tunelový úsek mezi Jablonným a Křižany podnikatel ing. Luigi Pelli, práce řídil vrchní inženýr Steinermayr, pozdější profesor brněnské techniky. Největší problémy vznikly při ražbě dvou největších tunelů, křižanském (816 m) a pod Srnčí horou (318 m), kde horniny způsobovaly deformace výrubu a silné tlaky hory drtily silné trámy výdřevy jako třísky. Stavbu bylo třeba několikrát přerušit a znovu již hotovou stavbu rekonstruovat. Razilo se anglickou tunelovací metodou, v tunelu pod Srnčí horou použila firma Redlichové a Berger poprvé pokusně elektrického proudu k pohonu vrtaček a ventilátorů. Proud vyráběla dynama poháněná parním strojem, vrtalo se stacionárními vrtačkami soustavy Siemens – Halske. Přes značnou poruchovost se podařilo díky inovaci docílit rychlosti ražení při nasazení dvou vrtných souprav 3,5 metru za 24 hodin, oproti 1,3 metru při ručním ražení z druhé strany tunelu.
Během stavby došlo k událostem, které zaměstnaly tisk, četnická velitelství i úřady.
Poprvé, 27. června 1898 vypukla stávka na stavbě viaduktu v Novině, kde pracovalo 360 dělníků. Chorvatští a jihotyrolští zedníci si totiž chtěli vynutit propuštění 20 italských dělníků. Vedení firmy vyřešilo situaci ještě před příchodem četníků – stávkující okamžitě propustilo a 4. července přijalo místo nich další italské dělníky . Z obavy před nepokoji dalo hejtmanství v Liberci stavbu pod dohled četníků.
Ještě dramatičtější průběh měla stávka dělníků firmy Luigi Pelli na úseku Jablonné – Křižany. 17dubna 1899 asi 600 dělníků přerušilo práci, (opět kvůli mzdovým diferencím), velké pobouření vzniklo zejména mezi Italy. 18. dubna bylo jednání s dělníky neúspěšné, firma žádala posilu 20 četníků, kteří dorazili na místo stavby 19. dubna, stávka však po celém úseku pokračovala. Ke skupině původně asi 22 Italů, kteří vyjádřili nespokojenost s platem a vydali se po trati burcovat ostatní dělníky, se postupně přidali i Němci a Češi. Teprve za účasti okresního hejtmana a ředitele Ústecko-teplické dráhy došlo k obratu – ukázalo se, že podnikatel zadal jednotlivé podúseky dalším poddodavatelům a ti zase mistrům, takže z peněz, které vyplácela společnost podnikatelské firmě, se dělníkům dostaly do rukou necelé dvě třetiny. Průměrná časová mzda na této obtížné stavbě činila 80 krejcarů, úkolová nejvýše 1,40 zlatých, z nichž se strhávala 3% nemocenského pojištění, italští dělníci ovšem dostávali ještě méně. Na stavbu přišli, zlákáni přehnaně výhodnými inzeráty v italských novinách a sliby agentů firmy Luigi Pelli již v únoru 1899, stavba trati však začala až v březnu. Do zahájení prací museli dělníci žít na dluh a tak se dostali zcela do moci mistrů, kteří jim dlužné částky strhávali ze mzdy. Podnikatel proto musel přistoupit na minimální denní mzdu 1,30 zlatých, a to za březen i za duben. Většina dělníků pak nastoupila do práce, až na 120 kameníků a zedníků, kteří se domáhali rovněž zvýšení úkolové mzdy. Teprve když hejtman důrazně upozornil na klamné inzeráty, povolil podnikatel vyrovnat rovněž úkolovou mzdu a 22. dubna 1899 již všichni dělníci opět pracovali.
O třetí vzrušující událost se postarali chorvatští dělníci, zaměstnaní na stavbě křižanského tunelu. V neděli, 4. června 1899 deset dělníků v křižanské hospodě začalo – k nelibosti místních štamgastů zpívat chorvatské národní písně. Vznikla rvačka, ve které Marko Blažan a jeho bratr Toma zabili nožem dva místní obyvatele. Pachatelům se podařilo uprchnout, ale Křižanští začali s kosami a vidlemi pronásledovat všechny Chorvaty, kteří uprchli do okolních lesů. Teprve po příchodu četnických posil se situace uklidnila, ale podnikatelství muselo pro Chorvaty vybudovat barákový tábor poblíž tunelu, protože se báli dále bydlet u křižanských sedláků. Bratry Blažanovy zatkli četníci o tři týdny později v jejich rodném městečku Brinje.
Stavba úseku Česká Lípa – Liberec byla zprovozněna dne 17. září 1900.
Tak si říkám, jak je ta historie poučná, stovka let sem, stovka let tam.
Petr Zázvorka
Literatura:
Po stopách železnic, Mojmír Krejčiřík, Praha, 1991
Etc.
